I am standing alone, But i can shock you...Don't follow behind, Just leave me on the outside...All together You'll never Be stronger than me...(с)BS
Пожалуй, нет поворотов страшнее для мотоциклиста, чем повороты с уменьшающимся радиусом. Однако, эти повороты не есть причина для беспокойства. Это сюрприз на входе в поворот, который должен влиять на вашу скорость и линию прохождения.
Следует помнить, что если ваш мотоцикл еще не касается подножкой, или другими выступающими частями асфальта, то у вас есть возможность еще больше наклонить мотоцикл, даже намного больше, чем кажется.
Итак, прежде чем рассматривать тяжелые случаи, разберемся с простыми поворотами. В идеальном повороте, райдер просматривает все его части - вход, апекс, выход. Мотоцикл находится в максимальной широкой точке входа, и снизив скорость до приемлемой перед входом в поворот. Мотоциклист должен смотреть за поворот, и в свою очередь начать плавно открывать газ, тем самым газом удерживая байк в повороте до апекса, а после прохождения апекса, добавляя газ, выводит мотоцикл из поворота.
Если весь поворот просматривается при входе, то уменьшающийся его радиус видно с самого начала, соответственно прохождение данного поворота можно распланировать заранее. Но важно смотреть "сквозь" поворот, на линию выхода, чтобы направить мотоцикл на верную траекторию. Так как же можно использовать эти навыки, когда поворот "закрытый" и радиус его уменьшается?
Если пытаться его пройти по классической схеме, то мотоцикл будет стремиться наружу поворота, то же самый эффект достигается, если применить ранний вход. Лучшей тактикой для обычного мотоциклиста на дорогах общего пользования при приближении к повороту с уменьшающимся радиусом будет следующая: сбросить скорость до оптимального значения для прохождения самой трудной части поворота, стараться держать широкую траекторию на входе (вход в поворот как можно шире), держать ровный газ до тех пор, пока мотоцикл не начнет выходить из поворота. Тогда, на выходе, уже можно открывать газ.
Широкая траектория на входе дает максимальную гибкость в повороте,
позволяя менять линию в повороте во время того, как радиус уменьшается
Новички гасят скорость на входе в поворот, как правило она иногда является меньшей, чем требуется для правильного прохождения. Более продвинутые райдеры используют торможение в наклоне - трэйл брэйкнг. Плавная работа с тормозами имеет первостепенное значение, т.к. резкая манипуляция с газом или ручкой тормоза может отправить вас на исполнение акробатических трюков.
В то время как тормозное усилие, прилагаемое на передний тормоз, ограничено, применение заднего тормоза и смена развесовки в таком случае помогает заправить байк в поворот. Вилка сжимается, что дает оперативное реакцию мотоцикла на поворот руля. Дозировано нагружая переднее колесо вы так же увеличиваете пятно контакта, соответственно держак улучшается.
Однако, и у держака есть предел. И чем агрессивнее вы проходите повороты, тем меньше становится предел, после которого покрышки будут иметь достаточное сцепление с покрытием.
В приведенном выше примере, мы предположили, что поворот полностью просматриваемый и, следовательно, действия можно спланировать заранее. Но часто случается, что выхода из поворота не видно. Но существуют другие ориентиры, который помогут угадать с конфигурацией поворота. Это могут быть столбы деревья, заборы или какие-то другие ориентиры, но и они могут вводить в заблуждение.
Так, во время катания на незнакомой дороге, вы всегда оставлять запас для своих навыков, угла наклона мотоцикла, уровня сцепления шин с асфальтом - все это может потребоваться для того, чтобы успеть среагировать на внезапно возникшее препятствие: разлитое масло, пешеходы, велосипедисты, животные, ямы... и еще много чего, с чем может столкнуться в реальном мире мотоциклист.
Широкий вход дает райдеру время, чтобы обнаружить уменьшение
радиуса поворота и скорректировать свою траекторию.
Итак, благоразумный райдер на дорогах общего пользования установит скорость в зависимости от радиуса поворота в точке входа (сохраняя при этом 20% запаса, про который мы писали выше), при этом будет поддерживать широкую траекторию, которая позволит смотреть дальше по повороту, что даст время на реагирование в случае непредвиденной ситуации. Даже в случае в широкой траекторией, когда поворот начинает закручиваться острее, всегда есть возможность дорулить.
Если вы подозреваете, что изменение радиуса поворота будет требовать наклонить мотоцикл сильнее, чем позволяет дорожный просвет, нужно изменить скорость в повороте, или хотя бы не допустить ее увеличения. Это можно сделать, слегка нажав на задний тормоз или держа ровный газ. Если поворот требует еще большего уменьшения скорости его прохождения - закрытие газа нужно производить как можно плавнее. Кода вы будете делать это на практике, обратите внимание на то, что когда вы замедляетесь в наклоне, радиус вашего поворота уменьшается. После этого, как траектория поворота будет скорректирован правильно, и апекс поворота пройден, выход ?
Следует помнить, что если ваш мотоцикл еще не касается подножкой, или другими выступающими частями асфальта, то у вас есть возможность еще больше наклонить мотоцикл, даже намного больше, чем кажется.
Итак, прежде чем рассматривать тяжелые случаи, разберемся с простыми поворотами. В идеальном повороте, райдер просматривает все его части - вход, апекс, выход. Мотоцикл находится в максимальной широкой точке входа, и снизив скорость до приемлемой перед входом в поворот. Мотоциклист должен смотреть за поворот, и в свою очередь начать плавно открывать газ, тем самым газом удерживая байк в повороте до апекса, а после прохождения апекса, добавляя газ, выводит мотоцикл из поворота.
Если весь поворот просматривается при входе, то уменьшающийся его радиус видно с самого начала, соответственно прохождение данного поворота можно распланировать заранее. Но важно смотреть "сквозь" поворот, на линию выхода, чтобы направить мотоцикл на верную траекторию. Так как же можно использовать эти навыки, когда поворот "закрытый" и радиус его уменьшается?
Если пытаться его пройти по классической схеме, то мотоцикл будет стремиться наружу поворота, то же самый эффект достигается, если применить ранний вход. Лучшей тактикой для обычного мотоциклиста на дорогах общего пользования при приближении к повороту с уменьшающимся радиусом будет следующая: сбросить скорость до оптимального значения для прохождения самой трудной части поворота, стараться держать широкую траекторию на входе (вход в поворот как можно шире), держать ровный газ до тех пор, пока мотоцикл не начнет выходить из поворота. Тогда, на выходе, уже можно открывать газ.
Широкая траектория на входе дает максимальную гибкость в повороте,
позволяя менять линию в повороте во время того, как радиус уменьшается
Новички гасят скорость на входе в поворот, как правило она иногда является меньшей, чем требуется для правильного прохождения. Более продвинутые райдеры используют торможение в наклоне - трэйл брэйкнг. Плавная работа с тормозами имеет первостепенное значение, т.к. резкая манипуляция с газом или ручкой тормоза может отправить вас на исполнение акробатических трюков.
В то время как тормозное усилие, прилагаемое на передний тормоз, ограничено, применение заднего тормоза и смена развесовки в таком случае помогает заправить байк в поворот. Вилка сжимается, что дает оперативное реакцию мотоцикла на поворот руля. Дозировано нагружая переднее колесо вы так же увеличиваете пятно контакта, соответственно держак улучшается.
Однако, и у держака есть предел. И чем агрессивнее вы проходите повороты, тем меньше становится предел, после которого покрышки будут иметь достаточное сцепление с покрытием.
В приведенном выше примере, мы предположили, что поворот полностью просматриваемый и, следовательно, действия можно спланировать заранее. Но часто случается, что выхода из поворота не видно. Но существуют другие ориентиры, который помогут угадать с конфигурацией поворота. Это могут быть столбы деревья, заборы или какие-то другие ориентиры, но и они могут вводить в заблуждение.
Так, во время катания на незнакомой дороге, вы всегда оставлять запас для своих навыков, угла наклона мотоцикла, уровня сцепления шин с асфальтом - все это может потребоваться для того, чтобы успеть среагировать на внезапно возникшее препятствие: разлитое масло, пешеходы, велосипедисты, животные, ямы... и еще много чего, с чем может столкнуться в реальном мире мотоциклист.
Широкий вход дает райдеру время, чтобы обнаружить уменьшение
радиуса поворота и скорректировать свою траекторию.
Итак, благоразумный райдер на дорогах общего пользования установит скорость в зависимости от радиуса поворота в точке входа (сохраняя при этом 20% запаса, про который мы писали выше), при этом будет поддерживать широкую траекторию, которая позволит смотреть дальше по повороту, что даст время на реагирование в случае непредвиденной ситуации. Даже в случае в широкой траекторией, когда поворот начинает закручиваться острее, всегда есть возможность дорулить.
Если вы подозреваете, что изменение радиуса поворота будет требовать наклонить мотоцикл сильнее, чем позволяет дорожный просвет, нужно изменить скорость в повороте, или хотя бы не допустить ее увеличения. Это можно сделать, слегка нажав на задний тормоз или держа ровный газ. Если поворот требует еще большего уменьшения скорости его прохождения - закрытие газа нужно производить как можно плавнее. Кода вы будете делать это на практике, обратите внимание на то, что когда вы замедляетесь в наклоне, радиус вашего поворота уменьшается. После этого, как траектория поворота будет скорректирован правильно, и апекс поворота пройден, выход ?